Какви са концепциите на WRC отборите за сезон 2022?

Вече се намираме на буквално няколко дни от старта на сезон 2022 в световния рали шампионат. Сезон с който се бележи старта на една нова ера, тази на хибридните автомобили. Освен обаче хибридната новост отборите в WRC трябваше да спазят редица други новости за да могат техните автомобили да отговорят на изискванията на ФИА за Rally1 хомологацията.

Една такава ключова част от хомологацията на новите автомобили е аеродинамиката. Сезон 2022 от ФИА ограничиха множество елементи, които до скоро бяха ключова част от дизайните на автомобилите. Затова в тази статия ще се опитаме да маркираме и тълкуваме разликите и приликите в различните концепции на Hyundai, Toyota и M-Sport които успяхме да забележим през последните месеци от видеа и снимки публикувани в мрежата. Преди да продължите обаче имайте в предвид, че голяма част от решенията за конкретните елементи може и да не се появят на рали „Монте Карло“ и дори въобще изобщо понеже отборите през целия период на развиване залагаха различни дизайнерски капани за своите конкуренти.

Нека започнем с предницата на трита автомобила. Именно там са и едни от най-видимите елементи от аеродинамичните рестрикции от страна на ФИА. Вече са забранени малките крила по предницата и калниците. Именно това предава една по-изчистена визия на предната част, която е проектирана да извежда въздуха възможно най-оптимално към задницата на бегачките. От Hyundai и Toyota са заложили на издължена долна част на предната броня (скамейката над сплитера), чиято задача е да прехване част от налягането на въздуха с цел увеличаване на притискането на предната ос.

За разлика от тях при M-Sport се забеляза първоначално, че са с доста по-различна концепция в която са вкарани извити елементи (прегради) в далечните краища на бронята. По този начин Puma Rally1 успява да прехване и насочи повече въздух към калниците и съответно да генерира по-голямо притискане на предната ос за разлика от решенията на Hyundai и Toyota. Дизайнът на Puma за който говорим обаче, не го видяхме репликиран по време на тестовете им за рали „Монте Карло“. Там видимо са заложили на концепцията на конкурентите им, което допълнително ни кара да се чудим кога и къде ще видим първоначалната им идея.

Начина по който са проектирани праговете и елементите по вратите продължават да са от огромна важност за цялостното представяне при висока скорост на новите Rally1 бегачки. Основната идея зад тях е те да предотвратяват навлизането на потоците под автомобила и да ги насочват към задното крило и задните калници.

Toyota са решили да разделят този елемент на две части увеличавайки ъгъла, като вътрешната сгъвка цели да увеличи притискането към задното колело.

Подобен елемент има и Puma Rally1 чиито дизайн обаче е най-радикален. Прагът стартира с един елемент от края на предния калник и е свързан изцяло със задния калник, като под елемента има допълнително крило изваждащо въздуха извън задната гума. Това обаче създава празно място от извивката до края на вратите.

Според нас от M-Sport са направили този дизайн с цел заблуда, но чисто концептуално е интересно решение защото донякъде може би е много ефективно с генерирането на натиск върху задните гуми, но същевременно най-вероятно позволява голяма част от въздуха да минава под колата, което увеличава нежеланото налягане на въздуха под автомобила. Все пак видяхме промени в този елемент, с които от M-Sport са се опитали да оправят именно проблема с въздуха влизащ под колата им.

От Hyundai са заложили на една по семпла концепция с лека извивка към края на прагът, която много добре се влива в концепцията на задния калник.

Сезон 2022 бележи и забраната на задния дифузьор. Поради тази причина на отборите им се налага да впрегнат изключително много усилия в концепцията си с цел да минимизират ефектите от липсата му. Един от логичните избори за справянето с проблема е промяната на височината и ъгъла на автомобили (англ. rake). По ограничения на ФИА генерирания ъгъл не може да е по-голям от 8º. Целта на тази промяна на ъгъла е да се намали възможно най-много навлизането на въздух под автомобила през предницата му, като така се успява да се генерира достатъчно притискателна сила за цялото купе.

Yaris Rally1 е автомобила, който има най-голям градус , следван от i20 Rally1. Автомобила на M-Sport обаче няма никакъв ъгъл. Въпреки това този аспект от автомобилите винаги може да се променя, защото той се модифицира благодарение на настройките на окачването за което отборите нямат нужда да използват никакви хомологационни жокери за да правят промени. Единственото ограничение е, че наклона не може да е по-голям от 8º.

Хибридната система е един от най-ключовите елементи в новите автомобили именно поради това във всяка една от трите концепции на тимовете се забелязва и по един допълнителен отвор. Целта на тези отвори е да отвеждат свеж въздух към хибридния модул с цел неговото охлаждане. Неговото разположение е в задната част на купетата, което обяснява и местоположението на отворите.

Тук всеки един отбор е заложил различно решение. M-Sport са разположили отворите на Puma Rally1 Hybrid на нивото на предния калник. За разлика от тях от Hyundai са избрали една доста по-висока позиция за своите отвори, които са нивото на задното крило. Това решение на първо четене би трябвало да пречи на крилото да работи адекватно с оглед нарушаването на потока към него. При Toyota местоположението на въздуховодите е под задното крило и една идея по-високо от най-високата точка на предния калник.

Различни са и решенията за отворите с които се цели охлаждането на задните спирачки. i20 Rally1 Hybrid и Yaris Rally1 Hybrid разполага с доста по-малки отвори за разлика от този на Puma Rally1 Hybrid.

Друга новост целяща охлаждането на хибридния модул е наличието на вентилатор в задната част на автомобилите. Неговата цел е да извежда топлия въздух навън. Докато в Puma и Yaris охлаждащите вентилатори са видими, то при i20 нещата не стоят така. Единствените видими елементи издаващи наличието на подобен вентилатор в i20 с двата отвора в страни от ауспуха. Впечатление прави и това, че при Puma и Yaris ауспусите се намират в страни за разлика от техните предшественици.

При задните крила във форда и хюндая те са почти идентични, докато при тойота-та концепцията е доста по-различна. В нея липсват допълнителни странични малки крила в страни, но пък има разположени допълнителни придържащи елементи, които играят ролята на вертикални крила.

В заключение може да отбележим повторно, че тези разлики и решения най-вероятно няма да са финалните с които ще видим трите автомобила на старта на рали „Монте Карло“, само след няколко дни.

Източници: wrcwings.tech,dirtfish.com, toyota gazoo racing, hyundai motorsport, M-Sport WRT