Легендарни WRC рали Автомобили: Ланчa Делта S4

Снимки: ewrc.cz и интернет

Ланчa Делта S4 е може би най-добрата интерпретация на откровено откачената група Б през осемдесетте. Със своят двигател с турбина плюс компресор и задвижване на четирите колела, Delta S4 е имала само една цел и тя е да доминира в световния рали шампионат през онова време. Именно инцидентът на легендата Хенри Тойвонен с този автомобил слага официално края на вече митичната група Б. Повече за кариетата на Тойвонен и инцидентът му можете да прочетете от тук.

Началото

Преди 1980г. автомобилите в световния рали шампионат биват единствено и само с един задвижващ мост. По онова време топ производители като, Ланча, Форд и Фиат доминират в световната рали сцена със своите автомобили със задно предаване.

Всичко обаче се преобръща наобратно благодарение на Ауди, които по онова време са показвали интерес към шампионата и след промените от страна на ФИСА (днешна ФИА) разрешавайки на автомобили със задвижване на четирите колела се ражда легендарното Quattro. Задвижването, чието разработване датира още от 1977г., вече има възможността да се докаже в реални състезателни условия. (Повече за легендарното Ауди Quattro и неговата история очаквайт скоро.)

Състезателната кола на Ауди първоначално взима участия като форлойфер, докато не прави дебютът си на рали „Янер“ през 1980г. Задвижването на четирите колела е дало уникална възможност за доминация на световната рали сцена, като първата победа за Ауди Quattro идва от ръцете на Хану Микола в 31-вото издание на рали „Швеция“.Така още в следващият сезон в съдбоносната 1981г. от ФИСА създават легендарната група Б.

 В общи линии тези промени от ФИСА относно хомологацията на WRC автомобилите са позволили на производителите да създават далеч по-сложни, мощни и бързи машини от добре познатите автомобили със задно задвижване по онова време.

Ланча 037 Рали

През този период от Ланча стартират със своя първи проект а именно моделът 037, чието дебютно състезание бива италианското рали „Коста Смералда“. В същото време от Ауди са продължавали с работата си по развиването на своя 4х4 автомобил. Така сезонът през 82-ра бива изцяло доминиран от Ауди, а през следващият сезон 037 открадва титлата при производителите за Ланча под носът на немците. Италинаците много добре са разбрали, че ще трябва и те да създадат автомобил със задвижване на четирите колела, ако искат да се преборият с Ауди.

Създаването на една легенда

Тази толкова трудна задача от Ланча я възлагат на Абарт, които по онова време нямат никакъв опит в работата с автомобили с 4х4 задвижване. С кодово име „SE038” новата бегачка трябва да разполага с купе изградено от изцяло тръбна структура и да бъде повлияна от визията на 037. По подобие на 037, колата също трябва да е със средно разположен двигател за да може да разполага с добро разпределение на тежестта.

С времето новите правила на група „Б“ се оказват изключително популярни сред феновете, възобновявайки попупярността на световния рали шампионат превръщайки го в сериозно място за изява на маркетинговите отдели на производителите на автомобили. Именно поради тази причина от Ланча решеват бъдещата им бегачка вече да се базира върху моделът им Делта вместо 037.

Проблемът с Делта обаче е бил, че тя е с предноразположен двигател, задвижване само на предните колела и по нищо не си прилича с дизайна на 037. Така се ражда Делта S4, която и до ден днешен има само два елемента подобни на шосейната Делта в своя дизайн. Това са челното стъкло и предната решетка. Останалата част е била съвсем друго животно със задвижване на четирите колела, средно разположени двигател и др.

След като дизайнът на автомобила е начертан от Абарт решават, че ще трябва да разботят и нов двигател. За тях е било важно моторът да е вдъхновен и създаден с технологиите от Формула 1 от онова време.

Те успяват с тази задача създавайки изключително лек и балансиран двигател, развиващ се до 10 хиляди оборота в минута. Заедно с това от Абарт решават да му поставят и турбина придружена със суперчарджър (преводен компресор) за да подобрят наличието на въртящ момент във всеки един момент. С двойната си радикална турбинна система италианците също успяват да минимализират и турбо дупката при ниски обороти давайки възможността на пилота да разполага с далеч по-ефективен автомобил при ралита с множество обратни и тесни завои.

По онова време добре познатата ни ECU система не е била толкова надеждна и комплексна, като от Абарт са разчитали на пневматични акутатори и изпускателни клапани за своя автомобил. Прототипът на двигателя носещ името „233 ATR 18S“ е бил готов и изработен дори преди сглобяването на първото купе на Delta S4. Именно поради тази причина италианците са взели готово купе от 037 за да изтестват двигателя в реални условия. Прототипът с име „037/S4” е бил буквално едно чудовище, като дори си е спечелил прякорът “Mazinga” идващ от японски аниме персонаж.

Снимка на Mazinga с монтиран 233 ATR 18S

Тестовите пилоти веднага отчели значителната мощност и увеличение на въртящият момент на проекта спрямо стандартната 037-ца, но са разкрили проблеми с изпускателната система и с охлаждането на мотора. Заедно с това са докладвали, че колата е билна трудна за управляване със задвижване само на задните колела. Това допълнително потвърдила крещящата нужда от добре разработена задвижваща система на четирите колела, която да може да се възползва максимално от това което предлага новият мотор.

Делта S4 разполага с 1759 см3 двигател с индукционна система с турбо и компресор, като според правилата на ФИСА отговаря на категорията за автомобили с двигатели между 2000 и 2500 см3 (С прибавен коефициент към кубатурата от 1.4 поради наличието на система за принудително пъленен). Това означава, че новата кола на италианците не трябва да тежи по-малко от 890 килограма. Затова от Абарт са преработили купето възможно най-много увеличавайки размерите му за да може общото тегло на автомобила да бъде възможно най-близо до зададеният минимум от 890 килограма.

При промяната и разкрояването на купето пръвоначално инженерите са били притеснени от това, че автомобила е бил изключително опасен за своите пасажери заради множеството тънки панели и множеството копозитни материали вложени в него. Също така те са се притеснявали за сигурността и от сравнително малкият диаметър на тръбите на шасито. Въпреки това от Абарт са били едни от първите използващи компютърни програми в рали спорта, симулиращи силите на които трябва да издържат някои от елементите на купето при удар. След направата на множеството тестове и симулации италинаците успяват да постигнат задоволителни за онова време подобрения по дизайна на купето с цел сигурност.

При първите полеви тестове на колата инженерите осъзнават, че цялостната структура на колата е прекалено слаба за да издържа на тежките рали условия. Затова те са достигнали до извода, че ще е нужно увеличаване на теглото. Така S4 е тежал 950 килограма в спецификация за асфалтови ралита и 1050 килограма за макадамовите надпревари.

Една от инновациите в разработването на рали автомобили която приложили от Абарт е, и използването на въздушен тунел, като и изграждането на аеродинамично съобразени елементи по купето. Именно това довежда то инновативната за онова време визия на автомобил.

 Финално външните панели са изработени от кевлар и карбон, материали изключително скъпи за онова време. За да спестят тегло италианците са направили вратите на автомобила кухи. Те са били направени от кевлар и са разполагали с прозорци направени от композитен акрил.

Едно от интересните дизайнерски решения са задната секция на автомобила, която се отваря като огромен багажник позволявайки на механиците да достигат до всевъзможни местта. Така те са можели да премахват изключтелно лесно и да заменят елементи от купето.

Каква е била нейната мощност?

1759 см3 двигател е бил изключително мощен мотор. Официално е разполагал с около 450 к.с., но много хора близки от отбора са вярвали, че мощността му всъщно е била близо 550 к.с.

Ланча и Абарт дори са имали доста по-сериозни планове за S4. Според слухове през 1986г. Хенри Тойвонен е направил две тестови обиколки на пистата „Ещорил“ в Португалия с 800+ к.с. под капака на Delta S4. Според тях Тойвонен е записал по-бавно време с около няколко секунди от най-доброто квалификационно такова на болидите от Формула 1 от онова време.

По-късно Нини Русо, мениджър на отбора на Ланча, е потвърдил слуха, но е заявил че огромна залсуга за това е имал самият Тойвонен, който вече е имал опит с болиди.

Марку Ален също е заявявал, че е разполагал с ъпгрейд на S4 даващ му 750 к.с. за рали „Олимпус“ през 1986г.

В независими тестове се е оказало, че Delta S4 е най-бързо развиващата топ скорост кола от група „Б“ с време от 2.4 секунди от 0 до 100 км/ч на асфалт.

Delta S4 и ралитата

Ланча и Абарт успяват да хомологират автомобила навреме за “RAC рали Ломбардия” във Великобритания през 1985г., последният кръг от сезона. В едва първото си състезание италианците записват първо и второ място благодарение на Хенри Тойвонен/Нейл Уилсън и Марку Ален/Илка Кивимаки, които завършват рали “RAC“ пред Тони Понд и неговият MG Metro 6R4.

Ланча, Тойвонен и Delta S4 започват доста силно сезонът си през 1986 година на рали „Монте-Карло“, записвайки първата си победа за сезон пред Тимо Салонен с Peugeot 205 T16. Резултат затвърждаващ идването на сериозен аспирант за титлата в лицето на Тойвонен и предизвесващ края на доминацията на Пежо в световния рали шампионат. В следащото рали „Швеция“ Марку Ален записва второ място отново зад 205 Т16.

Тези резултати се оказват доста скъпо струващи за Ланча. Техният тим е трябвало да прави пълна рекунструкция на шасито след всяко едно рали показвайки, че колата ще бъде доста крехка в най-вече дълги състезания за издръжливост. Така италинаците се принуждават да вземат участие на рали „Сафари“ със старта 037 вместо Делта S4.

Животът от вътре

Освен проблемите със слабото шаси, пилотите са се оплаквали и от изключително голямата температура в купето поради генерираната топлина от двигателя пред които стоели и скоросттната кутия намираща се точно между пилота и навигатора. Заедно с това са се оплаквали и с проблеми с педала на газта, който е можело да засяда в пода направен от композитни материали, които също така са се пукали доста често.

За следващото рали от шампионата, заветното рали „Корсика“. От Ланча и Абарт решават да сложат S4 на екстремна диета, премахваки възможно най-много елементи за да намалят теглото на автомобила. Именно прекаленото олекотяване бе една от основните причини за трагичният инцидент на Хенри Тойвонен и навигаторът му Серджио Кресто, които ни напускат преждевременно водейки в ралито.

Основният проблем в този инцидент е мигновенното запалване на автомобила, което не е позволило на Тойвонен и Кресто да реагират за да могат да се измъкнат от колата. Причината за това запалване е от спуканият резервоар на автомобила, който се е намирал под седалките. Горивото е изтекло и при допир с екстремно нагорещен механичен елемент се възпламенява. За да намалят теглото от отбора са решили да премахнат защитната скара на резервоара, решение, което и до днес определено преследва главните лица в тима на Ланча.

Именно след този инжидент от ФИСА решават да премахнат група „Б“ считано още от следващият сезон.

Въпреки трагедията от Ланча решават да продължат участието си в шампионата през сезонът на 86-та. Мики Биасион и Тициано Сивиеро записват второ място на рали „Акрополис“ през юни, а колата завършва на второ и трето място на рали „Нова Зеландия“. Така Delta S4 успя да покаже своята скорост, взимайки победата в рали „Аржентина“ с Биасион, третото място в рали „1000 езера“ (днешно рали „Финландия“) и второ и трето място на рали „Сан Ремо“ в Италия.

Именно рали „Сан Ремо“ е било и едно от най-противоречивите състезания през сезона, след като от Пежо биват дисквалифицирани за използването на нелегални странични прагове. По-късно след състезанието се оказало, че наказанието е грешно поставено и италианските организатори на надпреварата са обвинени за това, че не са позволили на френските пежота да победят италинаските ланчии. На по-късен етап от ФИСА анулираха дадените точки от асфалтовото рали, което драстично пренарежда класирането на шампионата.

В следващото рали “RAC” Delta S4 завършва на второ място зад 205 t16 и взима победата в последният кръг от шампионата на рали „Олимпус“. Така Марку Ален взима титлата при пилотите, но решението на ФИСА за премахването на точките от рали „Сан Ремо“ променят края на сезона. Ален и Ланча губят световната титла само 12 дни, след като я печелят и Delta S4 приключва своето съществуване в световния рали шампионат безуспешно.

Ако не е бил трагичният инцидент с Тойвонен, финландецът повече от сигурно е щял да донесе титлата за италианците и да вземе титлата при пилотите. За утешение на Ланча техният автомобил успява да спечели европейския и италианския рали шампионати с Фабрицио Табатон и Дарио Чезаро.

Втори живот в рали кроса

През следващият сезон италианците използват S4 за рали крос надпревари и едно от шаситата им взима участие в легендарното снежно състезание „24 часа на Шамони“.

Въпреки едва едногодишното си участия в световния рали шампионат наученото от Delta S4 е било приложено в разработването на друга легендарна машина на италианците а именно Delta HF Integralе. Новата кола донася цели шест титли за Ланча в WRC правейки я най-успешната кола в историята на шампионата и до днес.

Ланча ECV

Италианците повреме на последният сезон на група „Б“ са работили и по следващата еволюция а именно група “S“. ECV чието съкращение означава „експериментален композитен автомобил“ е бил подготвят именно за тази нова раса от рали автомобили, която е трябвало да стартира през 1988г. Но автомобилите от този клас също биват забранени от ФИСА заедно с група „Б“.

Основните решения зад ECV били подобряването на работата на двигателя и кутията, както и тяхната издръжливост. Заедно с това новата кола е разполагала с ново окачване и подобрена аеродинамика. Било е подобрено и управлението чрез преместване на още тегло към предницата на автомобила. От Абарт са възнамерявали да заменят турбото и компресора с два турбокомпресора, които да увеличат мощността до 600 к.с. при 8000 оборота в минута.

Заключение

Ланча Делта S4 си остава един от най-култовите рали автомобили в историята на световния рали шампионат. В наши дни множество шасита са притежание на частни колекционери. През 2016г. резервната кола на Мики Биасион за рали „Аржентина“, е продадена на стойност от 400 000 долара. Докато една бройка от Делта S4 Stradale, автомобилът за масова употреба произведен за да бъде хомологирана рали версията, е продаден през 2019г. за умопомрачителните 1.1 милиона долара.