Колко струва поддръжката на един R5 автомобил?

Когато се създаде R5 хомологацията на ФИА идеята зад нея бе да бъдат създаден бързи автомобили разполагащи с много сходни до заводските си братя елементи на добра цена.

Както знаем и у нас Ford Fiesta R5 бе първият от тези автомобили, като дори един от първите излезли от завода на М-Спорт пристигна у нас благодарение на Крум Дончев. По-късно от Ситроен, Пежо, Шкода и Хюндай създадоха свои машини отговарящи на изискванията. Всички се базират на почти една и съща схема изразходвайки почти едни и същи средства по разработването и тестването.

Въпреки че, в по-голямата си част тези автомобили са едни и същи с течение на годините множество структурни промени за да бъдат възможно най-конкурентни ги превръщат в едни доста скъпи играчки. За това пък излязоха и R5-тици с национална хомологация, като Mitsubishi Mirage R5, Toyota Etios R5 и Holzer Corsa R5. Но все пак някак си те на са на същото ниво, на каквото са топ заводските машини.

И така време да говорим в цифри, но първо ще започнем с най-общите елементи ( всеки собственик на такъв автомобил не е задължен да използва изрично части идващи от завода, но със сигурност трябва да са хомологирани за този тип автомобили). Нова скоростна кутия и трансмисия могат да стигнат до около 30 000 евро, полуоските са около 1000 евро всяка, а всеки един от дисковете на съединителя е около 150 евро или общо 300 евро. Спирачките варират някъде около 400 евро бройката.

Тук е хубаво да отбележим, че и самите пилоти могат да допринесат значително за намаляването на разходите по поддръжката и обслужването на такъв автомобил. Например спирачките и съединителя могат да издържат от две до четири ралита в зависимост от начинът им на употреба.

Едни от най-важните и скъпи елементи са си амортисьорите. Според официалните числа на производителите в зависимост от състезанията на натоварването ревизията на амортисьорите на тези автомобили трябва да се случва между 500 и 1000 километра, но за щастие според информацията с която разполагаме ревизията на един амортисьор е около 1000 евро за брой.

Заводската Шкода е с амортисьори на Sachs, Фиестата е с Reiger а автомобилите на PSA са с Ohlins, което уеднаквява донякъде сумите. Според испанският тим Vallejo Racing, които взимат активно участие в испанският асфалтов шампионат, за ревизията на амортисьорите на техният Citroen DS3 R5 те плащат сумата от 14 000 евро на година, като за сравнение ревизията на амортисьорите на тяхното бивше Porsche 997-2010 за един сезон е 7 000 евро.

Относно електрониката Пежо, Ситроен, Хюндай и Шкода използват тази на Magnetti Marelli, която излиза около 4 400 евро. От М-Спорт обаче са решили да заложат на Life Racing системата. С годините и опита производителите актуализират редовно различните „карти“ на моторите, като така частните пилоти получават много добра подкрепа от към тази посока.

В общи линии поддръжката на тези автомобили всъщност не е чак толкова скъпа, но при инцидент и нужда от подмяна на части сумите вече стават сериозни.

Темата с двигателите

Чисто нов двигател на Фиеста R5, включвайки турбокомпресора, електрическата инсталация, ECU и всички компоненти на двигателя струват около 60 000 евро.

„Поддръжката на такава кола е много близка до  тази на едно Митсубиши от група N – коментира собственик на частният тим RMC Motorsport Роберто Мендес. – Доста са близки разходите по поддръжката. Разликата обаче е в покупната цена на такъв автомобил, но като цяло както казах поддръжката е 100 процента доста близка до тази на едно Митсубиши.“

В случая на Фиеста R5 е препоръчително всичките компоненти да бъдат заменяни на 2 000 състезателни километра, като дори някой от тях е добре да бъдат ревизирани поне на 1000 километра преди да достигнат 2000 за смяна с нов елемент.

При Хюндай въпросът с мотора стой малко по-различно за разлика от другите R5 автомобили. Изглежда, че агрегатът на Алзенау може да навърта спокойно 3000 състезателни километра. В общи линии може да се извади извода, че мотора на М-Спорт е донякъде доста „изстискан“. При i20 R5 нещата стоят малко по-различно, като освен че разполага с по-голяма мощност от този на Фиеста R5 не е и толкова „изстискан“.

Важно е да отбележим, че i20 R5 е един доста по-нов автомобил за разлика от Фиеста R5, което донякъде обяснява по-горните анализи на харчовете около двата двигателя. От М-Спорт вече направиха две сериозни еволюции на техният агрегат, като последната Evo 2 излезе в началото на 2017.

До тук обаче ако мислите, че i20 R5 е автомобила с най-голям пробег и издръжливост жестоко се лъжете. Автомобилите на PSA Пежо 208 T18 R5 и Citroen DS3 R5 могат да достигнат до 4000 състезателни километра. Благодарение на това може да се каже, че франсетата произвеждат най-евтините R5-тици. С тази възможност си представете колко сезона можете да направите у нас, като се има напредвид че състезанията ни са около 150-200 състезателни километра и разполагаме с 4-5 кръга.

Ревизията на мотора на един автомобил на PSA, като се има в предвид че споделят един и същ блок от Пежо 208 GTI, е около 25 000 евро. Ревизията на трансмисията, включвайки полуоските и скорстната кутия излиза някъде от около 2000 до 4000 евро в зависимост от това как са били използвани тези елементи. Според направената справка тези компоненти би трябвало да издържат около 2000 състезателни километра преди да имат нужда от ревизия.

С новите промени по мотора на Пежо 208 T16 R5 относно мощността инженерите са съкратили живота от 4 000 на 3 000 състезателни километра. Ревизията на двигателя на Шкода Фабия R5 се прави на около 3000 състезателни километра. Въпреки това ревизията на мотора на Шкода си има своята цена. Ако се прави редовна ревизия може да излезе между 12 и 17 хиляди евро. Хубаво е да се обръща внимание на скоростната кутия на шкодата на около 350 състезателни километра, а самата подмяна на редица от нейните компоненти трябва да се прави на около 1800 – 2000 състезателни километра. За Пежо-то цифрата е от 5 000 евро на 1 000 състезателни километра, което в общи линии уеднаквява разходите спрямо шкодата.

Една от слабостите на Фиеста R5, е системата и за управление. Тя използва абсолютно същата електрическа система за завиване с тази на нормалният автомобил, което до някъде може да се превърне в едно сериозно главоболие по-врене на състезание. Последният такъв случай е загубата на тази система на Мадс Остберг преди няколко седмици на рали „Ржежов“, принуждавайки го да отпадне от надпреварата. Другите R5-тици за щастие използват стандартни хидравлични системи за управление доближавайки се доста повече до пистовите състезателни автомобили.

С това което най-много печели създаденият в Къмбрия автомобил е начина, по който се работи върху шасито. На-оптимизираният R5 автомобил на пазара е този на М-Спорт улеснявайки значително работата на механиците по време на състезание. Благодарение на тази характеристика автомобила на М-Спорт е може би най-продаваният от всичките достигайки до над 220 произведени автомобила Фиеста R5.

Външен вид

В случая с броните Фиестата, както и i20 цената за една броня върви между 400 и 500 евро. На DS3 R5 предната броня струва около 700 евро а задната около 900 евро, а шкодата е може би най-скъпият автомобил от към тези разходи.

За да намалят разходите си голяма част от частните, та дори и заводските отбори правят тестове и участват в шейкдауните без задна броня или с оборотна предна броня която е боядисана в бяло или ударена от участие в минало рали.

Цената на фаровете е около 2 000 евро, ролкейджът е около 18 500 евро, изпускателната система е 1400 евро а сглобката от педали е 1500 евро.

Да купиш или да наемеш?

Както виждате от нашият анализ в крайна сметка най-евтино е да поддържаш автомобил от PSA групата. Но всъщност, колко струва един такъв автомобил за едно рали? В общи линии поддръжката излиза някъде между 25-40 евро за километър, ако наемеш такъв автомобил цената е доста по подвижна. Според инженерите на частният тим ACSM цифрите при наем на такъв автомобил вървят някъде около 65 до 70 евро на километър. Да цената е доста сериозна, но ако ги наложиш в по-дълго рали с около 300 състезателни километра (например за кръг от WRC) излиза по-евтино да наемеш такъв автомобил от колкото да разполага със собствен такъв.

Като заключение хубаво е да се покаже важността на тези автомобили в икономика, като рали спорта. Голяма част от производителите правят тези автомобили с цел финансова и рекламна облага, като средствата спечели от тях се прибират в хазната на съответният производител. За разлика от PSA, Шкода и Хюндай М-Спорт са единствените, които продават такива автомобили и инвестират печалбите си за да участват в WRC, рали крос и различни GT шампионати превръщайки фирмата на Малкълм Уилсън в една от най-важните в световен мащаб за развитието на моторспортът.